La apertura del Istmo de Ofqui: Un tema vigente
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Istmo de Ofqui, que une la Península de Taitao con el resto del continente de la XIª Región de Aysén, tiene una extensión aproximada de veinte kilómetros medidos desde la ribera occidental de la Laguna San Rafael hasta el borde costero de la Bahía de San Quintín. Es una zona de tierras bajas y cubiertas de densa vegetación, además de estar atravesada por amplios ríos de caudal cambiante.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Desde comienzos de la Conquista y durante el período de la Colonia, los españoles demostraron interés por extender sus dominios hacia el Sur, lo que significó el envío de expediciones marítimas con el fin de efectuar algunos reconocimientos en las áreas insulares comprendidos entre Chiloé y Magallanes. Fue así que en el año 1553, Pedro de Valdivia dispuso que el Capitán Francisco de Ulloa hiciera un desplazamiento hasta la zona austral, lo que le permitió desembarcar en la Península de Taitao y comprobar la existencia de indios que, como él mismo lo expresara: “Comen una yerbaza que nace en las reventazones de mar...”, vale decir, se refirió a lo que conocemos como cochayuyo.
Entre 1576 y 1577, el inglés Francis Drake incursionó con sus naves en los canales australes y posteriormente también lo hicieron piratas holandeses, que asaltaron el pueblo de Castro. Mas tarde de esto mismo emergió el mito de que en Aysén había un sitio escondido y poblado que se denominaba Trapananda y el que también dio lugar a la creación de la leyenda sobre la Ciudad de los Césares. Estas incursiones foráneas.causaron preocupación a la corona española y fue entonces que, el Conde de Cautelar, Virrey del Perú, designó al Sargento Mayor Bartolomé Diez Gallardo Andrade para que efectuara una expedición al sur de Chiloé y hasta Magallanes con el propósito de verificar la existencia de las poblaciones que decían tener los ingleses y quien zarpó desde Castro con siete embarcaciones, treinta soldados y cuarenta indios chonos, entre los cuales había uno que conocía bien hacia donde se dirigían y que por ello sirvió de baqueano para que llegaran hasta la laguna queel mismo Gallardp Andrade bautizó con el nombre de San Rafael. Este expedicionario expresa que, después de atravesar la citada laguna, se desplazó por tierra con parte de su gente y arrastrando tres embarcaciones por un espacio aproximado de una milla y media hasta llegar a un río en el cual pudo echar sus embarcaciones al agua y así navegar una distancia de alrededor de doce millas para llegar al Golfo de Penas. De este modo, por primera vez un hombre blanco había atravesado el Istmo de Ofqui.
Sin embargo, uno de los mejores aportes al conocimiento de estos territorios fue la audaz y esforzada gestión evangelizadora que realizaron los jesuitas desde Chiloé. Entre 1612 y 1613, los sacerdotes Melchor Venegas y Mateo Esteban viajaron en chalupas hasta el Istmo de Ofqui, a modo de crear una misión en Caucahués.. Lo mismo hizo Fray Juan García tao en 1620 pero, solamente en un viaje a la Península de Taitao y sin mayores consecuencias.
En 1739, juzgando inevitable la guerra con España, la corona inglesa envió a los mares del sur una flota de cuatro buques al mando del Comodoro George Anson y fué precisamente uno de ellos, la Fragata “WAGER”, que el 15 de Mayo de 1741 naufragó en la costa sur del Golfo de Penas y su comandante, después de varios intentos por atravesar la Península de Taitao, llegó con parte de sus hombres y entre ellos el Guardiamarina John Byron – quien mas tarde se hizo famoso por la narración de este siniestro marítimo – a la Bahía San Quintín, lugar en donde encontró a una familia indígena que los guió hasta la desembocadura del Río San Tadeo, por el cual ingresaron con sus botes hasta llegar a la Laguna San Rafael y luego desplazarse hasta Chiloé.
Continuando con la evangelización, los jesuitas siguieron desplazándose desde la misión que existía en la Isla Cailín – frente a Quellón - hacia el Sur del Golfo de Corcovado y aquí cabe destacar la valiosa tarea desarrollada por el Padre José García Martí en 1766, quien luego de internarse en dos oportunidades por el Canal Moraleda y llegar hasta a la Laguna San Rafael y cruzar el “Deshecho” de Ofqui – como entonces se le llamaba – y el 13 de Noviembre de ese mismo año llegar al Golfo San Esteban, luego de lo cual confeccionó el primer documento cartográfico de las costa patagónica entre kos paralelos 43ª y 49º de Latitud Sur. En 1799, otros jesuitas como Francisco Menéndez e Ignacio Vargas hicieron un viaje similar y llegaron a las Islas Ayautau en el mismo Golfo de Penas, lugar en donde fundaron otra misión.
Aquí cabe considerar algunas aberraciones que se formularon en aquellos años y que quedó en el mapa del jesuíta Alonso de Ovalle cuando en su “Relación Histórica del Reino de Chile” indica que en ese sector de la región habría uno en particular, que estaba ubicado entre dos ríos y que él menciona: la llamban de los rabudos, o sea una nación de indios con cola...”
El regreso del Padre García coincidió con la época en que el Rey Carlos III decretó la expulsión de los jesuitas de Chile y entonces la acción evangerlizadora fue asumida por los franciscanos del Colegio Ocopa de Lima y de este modo, en 1778 los Padres Benito Marín y Julián Real salieron nuevamente de Castro hacia el Istmo de Ofqui, bautizando los esteros que hoy llevan su nombre.
Pero, en cuanto a los chilenos, es válido destacar que Ofqui no escapa de la reconocida visión marítima del Libertador Bernardo O’Higgins quien, aún en su penoso destierro y poco antes de su muerte, envió una carta a su amigo inglés el Capitán John H. Smith diciéndole que: “Con el objeto de evitar la agitada mar y fuertes vientos del Gran Océano para las naves que venían por los canales desde el sur y dado a que el Capitán Roberto Fitzroy no había podido hacer un estudio en dicha zona por falta de tiempo, sería importante averiguar las dificultades que presentaría la construcción de un camino a través del istmo que no mide mas de una milla y media de ancho y así establecer colonias en Laguna San Rafael y a lo largo del Río San Tadeo”.Reafirma O’Higgins en su nota que: “encontrar otro Sea Reach, que aunque mucho mas corto, tiene el mismo carácter formidable que el Estrecho de Magallanes y que en varias ocasiones ha sido el sepulcro de millares de infelices chilenos industriosos...”
EXPLORACIONES Y ESTUDIOS HIDROGRAFICOS
Consolidada la República, en Chile se apoyó la investigación desarrollada en ese entonces por exploradores nacionales y extranjeros en nuestra zona austral y cabe señalar que en estas expediciones participó activamente la Armada, la que informó al Supremo Gobierno acerca de la positiva calidad de dichos territorios. En 1857 y por orden del Ministerio de Marina, el Teniente Francisco Hudson hizo el primer intento para encontrar un paso a través del Istmo de Ofqui pero, su informe indicó que era imposible la navegación para naves mayores, salvo que se construyera un gigantesco canal.
En 1862, fue enviado con objetivos similares el Comandante Francisco Vidal Gormaz quien recorrió intensamente el litoral aisenino y coincidió con lo que indicara Hudson, amén de profetizar la excelencia de ese territorio para la producciónde carne, la agricultura y la minería. Lo mismo señaló Enrique Simpson Baeza, Comandante de Corbeta “CHACABUCO”, luego de sus exploraciones y levantamientos hidrográficos en Aysén, entre 1870 y 1874. Sin embargo, y en cuanto al tema que ahora nos concentra, cabe destacar la expedición de la Cañonera “PILCOMAYO”, al mando del Capitán de Fragata Guillermo García Huidobro, que en 1905 tuvo la tarea de hacer el levantamiento hidrográfico de los accesos a la Laguna San Rafael y del Río San Tadeo, lo que le permitió surcar los Ríos Negro y Lucac con tres chalupas y de esa forma, atravesar el Istmo de Ofqui, cuya apertura recomendó en su parte de viaje.
Tres años mas tarde, vale decir. en 1908 y tomando en cuenta el informe y las proposiciones de la Armada, el Gobierno de don Pedro Montt decidió contratar al Ingeniero Hidráulico Sr. Emilio De Vidts para que efectuara un estudio sobre el tema y para ello se dispuso que el citado profesional se desplazara a la zona austral a bordo del Escampavías “PISAGUA”, al mando del Capitán de Corbeta Almanzor Hernández, mas la Draga “RHIN”, al mando del Capitán Bracey Wilson. El buque de la Armada para cooperar en los trabajos en la Laguna San Rafael y el segundo, con igual objetivo pero, en la Bahía San Quintín, ambos en un intenso trabajo que duró casi seis meses.
El informe final que entregó el Ingeniero De Vidts reafirmó la conveniencia de abrir el Istmo de Ofqui y haciendo un canal de 5 metros de profundidad en bajamar con el fin de permitir el desplazamiento de naves de regular tamaño y de este modo, mantener el cabotaje entre Puerto Montt, Chiloé, Aysén y Magallanes. Esta obra, que además consultaba defensas fluviales, el balizamiento y la adecuación de sus desembocaduras, tenía un costo aproximado de tres millones de pesos (En oro de 18 peniques). Sin embargo, a posteriori y al parecer por falta de financiamiento y dado también al avenimiento de la Primera Guerra Mundial, el proyecto se fue postergando o, mas bien fue descartado, aunque todos sus antecedentes permanecen aún en los archivos históricos del Ministerio de Obras Públicas.
PROYECTO DE APERTURA
En 1935, el Presidente Arturo Alessandri asumió finalmente la decisión de que se abriera el Istmo de Ofqui, considerándolo entonces como una obra estratégica de gran importancia. Esta iniciativa precisaba la extracción de alrededor de 336.000 metros cúbicos de tierra y solamente para habilitar un canal de dos kilómetros de largo. Fue así que la primera etapa se logró en 5 años al remover, con medios muy rudimentarios, la mitad del volumen; no obstante, para continuar los trabajos se requería disponer de una gran pala mecánica que permitiera economizar el esfuerzo humano, afectado ocasionalmente por las características condiciones meteorológicas de Aysén.
La referida pala mecánica fue importada desde Alemania pero, no alcanzó a llegar a su destino dado a que, por estar mal trincada en la cubierta del barco mercante que la transportaba, cayó al mar y se hundió en uno de los canales lo que a su vez significó la paralización de los trabajos. Amén de lo antes señalado, también se presentaron ciertas interrogantes que contribuyeron. al cese de la ejecución del proyecto, tales como: El flujo y reflujo de las aguas de mar ¿Podría cambiar el curso de los ríos?, ¿Qué tipo de corrientes generarían las mareas?. ¿ Cual sería el comportamiento de los hielos del Ventisquero San Rafael.?
Pero, indudablemente el problema mas agudo está relacionado con el costo del término de las obras y el que la Dirección de Obras Portuarias de la época estimaba que podría alcanzar los 40 millones de dólares, suma considerada muy alta en aquel entonces y por otra parte del mismo modo influyó la existencia de una decisión política de Gobierno de orientar dichos fondos a otros fines.
En 1983, durante la IIIª Reunión de Intendentes de la Xª, XIª y XIIª Regiones de Los Lagos, Aysérn y Magallanes -realizada en Coyhaique - nuevamente se trató el tema sobre la apertura de un canal de navegación entre bahía San Quintín y el Golfo Elefantes; no obstante, en las conclusiones y recomendaciones de este encuentro se emitió un pronunciamiento en orden a que: “Debía abandonarse dicho proyecto por otros de mayor rentabilidad social y económica comprobada, y factibilidad técnica cierta”, juicio que una vez mas impedía que ello cobrara vigencia e importancia. como otros calificados criterios así lo seguían sosteniendo.
VIGENCIA E IMPORTANCIA ACTUAL DE SU APERTURA
El año 1984 y como parte del “MES DEL MAR” –cual fuera “La Armada en la Colonización Austral”- se asumió el tema de Ofqui y la necesidad de su apertura, materia que incluso produjo que aparecieran opiniones dispares en los medios de prensa. En dicha oportunidad cabe señalar que, la Oficina de Intereses Marítimos de la Armada, con el apoyo de la Empresa Marítima del Estado (EMPREMAR), organizó una expedición al Istmo de Ofqui a bordo de la Motonave “QUELLON”, lo que permitió que, con excelentes condiciones de tiempo, se hiciera el recorrido por los Ríos San Tadeo, Lucac y Negro hasta legar a la misma Laguna San Rafael, pudiéndose apreciar también la notable huella del canal que se iniciara hace casi setenta años y que ahora sirve de arrastradero para embarcaciones menores, tal como lo usaban los indígenas originalmente..
La construcción de la Carretera Austral “Presidente Pinochet” ha significado sin duda alguna un importante adelanto para la integración territorial y el incremento poblacional de la XIª Región de Aysén, sin embargo su trazado pasa por el sector oriental del Campo de Hielo Norte, o sea, sólo por el “hinterland” y hasta llegar a Puerto Yungay, en el Seno Baker , dejando de esta forma a la Península de Taitao en esa condición casi insular que siempre ha tenido.
Hoy que los avances de la ingeniería costero oceánica e hidráulica permiten la ejecución de proyectos de mayor relevancia técnica que la apertura del Istmo de Ofqui, es el momento en que Chile – enfrentado mas que nunca a su destino marítimo – asuma nuevamente la posibilidad de ejecutar esta obra tal como también se está haciendo con la próxima construcción del puente que unirá a la Isla de Chiloé con el continente, demostrando así nuestro largo y angosto territorio requiere de vías de comunicación que contribuyan a su incorporación al desarrollo nacional, sin perjuicio de preservar aquellas áreas que sean declaradas Reservas Forestales o Parques Nacionales.
El extenso y casi ignoto sector que comprende la Península de Taitao posee una considerable provisión de recursos hídricos los que permitirían generar energía eléctrica; grandes explanadas aptas para la ganadería y la agricultura; y por otra parte, protegidos e impolutos espacios en su borde costero como son: el Golfo de San Esteban, el Golfo Tres Montes, Bahía San Quintín, Seno Aldunate, Puerto Slight, Puerto Barroso y varios otros sitios que esperan todavía su incorporación al desarrollo gracias a las actividades pesqueras y de acuicultura, estas últimas que ahora nos están favoreciendo a nivel internacional.
Por otra parte, al abrirse esta vía de conexión que también puede ser mixta, o sea vial y acuática empleando así el recurrido sistema de transbordadores que hoy tiene la zona austral, el incorporar un contigente humano adecuado para radicarse en esta abandonada área también serviría para incrementar la actual población de la XIª Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo, la que en estos momentos, como la tercera en extensión en nuestro país con 108.494 kilómetros cuadrados de superficie y 91.492 (Según el censo del año 2002), apenas tiene 1,2 habitantes por kilómetro cuadrado.
Sin embargo,.lo mas importante es consolidar nuestra posición soberana en una zona donde hoy intereses económicos o seudo ecologistas foráneos, como está sucediendo en el sector continental de la Xª Región e incluso de la misma XIª Región de Aysén, podrían también amenazar la integridad de nuestra Patagonia chilena.
J. Horacio Balmelli Urrutia
Última modificación: 21 Enero 2006